Bez kategorii

Cam Timing na przykładzie dwuzaworowca Ducati S2R1000 – Silnik 1000DS

kolo-katowe-s2r1000-model

Jedną z najbardziej istotnych czynności w całej tej zabawie jest dokładne wyznaczenie TDC (Top Dead Center – Górny Martwy Punkt). Manual opisuje użycie czujnika, takiego specjalnego, Ducatowego, ale na rynku dostępne są przedłużenia dla zwykłych czujników zegarowych (Pic. 1).

49e0c49c415eb0a4abc5dd80d028

Pic. 1 Przyrząd do wyznaczania TDC, wkręca się go zamiast świecy a na drugi koniec czujnik zegarowy

Większość czujników mierzy z dokładnością do 0.01mm tymczasem obrót o jeden stopień w okolicy TDC to są tysięczne milimetra, ponad to jak tłok idzie do góry, kasują się luzy czopa i sworznia tłoka na dole w momencie, kiedy tłok zmienia swój ruch i zaczyna się przesuwać w dół, wskutek tarcia luzy kasują się u góry. W efekcie czujnik zegarowy pokazuje tą samą wartość, podczas gdy wał obraca się o parę stopni.

Jak jeszcze procedura ta ma sens dla czterozaworowca, gdzie oś świecy jest równoległa do osi tłoka to dla dwuzaworowca, gdzie świece są wkręcone pod kątem jest to praktycznie niewykonalne. Końcówka czujnika wkręconego pod kątem musiałaby swobodnie przesuwać się w poprzek po górnej płaszczyźnie tłoka. W momencie kiedy mamy niewielki nagar (chropowatość ) tarcie nie pozwoliłoby na to. Prędzej coś połamiemy niż wyznaczymy TDC

Z pomocą przychodzą tzw. TDC Stop Tool (pic. 2). Jest to o wiele prostszy i dokładniejszy przyrząd, nie ma żadnych części ruchomych, jest po prostu jednym kawałkiem metalu, który może nam wytoczyć każdy tokarz. Wkręca się go zamiast świecy a jego koniec wchodzi do środka cylindra fizycznie blokując tłok. Blokuje go z dala od TDC w miejscu gdzie jeden stopień obrotu wału korbowego daje parę dziesiątek milimetra ruchu tłoka a nie tysięcznych, ponad to blokuje fizycznie tłok kasując luzy zawsze po tej samej stronie – u dołu.

img_20161213_175637

Pic. 2 TDC Stop Tool

Kiedyś sam sobie zrobiłem taki ze starej świecy ale zaginął wraz z pewnym rozdziałem mojego życia. Teraz kupiłem sobie na ebayu przyrząd APE za dwadzieściaparę USD. Nawierciłem w nim tylko otwór, żeby w silnikach z jedną świecą na cylinder nie powodował kompresji (Pic.3).

img_20161213_175656

Pic.3 Otwór przez który powietrze może się swobodnie wydostać z cylindra

Metoda polega na tym, że ustawiamy tłok w TDC według fabrycznych cech następnie cofamy go (kręcąc zgodnie ze wskazówkami zegara) o około 90 stopni (pic.4), wkręcamy przyrząd w miejsce świecy do oporu żeby był sztywny ale bez przesady (pic.5) i delikatnie wracamy tłokiem w TCD. Oczywiście tłok nie wróci w TDC bo oprze się o przyrząd. Dla tego punktu ustawiamy „0” na kole kątowym (pic.6). Następnie kręcimy delikatnie wałem w drugą stronę. Tłok znowu nam się zablokuje, przyrząd nie pozwoli mu wykonać pełnego obrotu. Odczytujemy na kole ile zabrakło do pełnego obrotu. U mnie wyszło 55.8 stopni (pic. 7), co oznacza, że tłok jest blokowany z jednej i drugiej strony o 27.9 stopnie przed TDC. Wystarczy teraz przestawić koło na 27.9 stopnie (pic. 8) i dla sprawdzenia obrócić wałem w drugą stronę. Powinien znowu zatrzymać się na 27.9 stopniach (pic. 9). Wykręcamy przyrząd, przekręcamy wałem na 0 stopni i mamy idealnie wyznaczony TDC (pic.10)

Cały ten zabieg wykonuję przy zdjętych paskach ze wszystkimi zaworami w pozycji zamkniętej, bowiem otwierający się zawór może w niektórych silnikach haczyć o przyrząd

img_20161213_180311

Pic. 4 przed wkręceniem przyrządu trzeba zjechać tłokiem w dół żeby zrobić miejsce

img_20161213_180320

Pic. 5 Wkręcony przyrząd w miejsce świecy zapłonowej

img_20161213_180357

Pic.6 Dojechaliśmy do oporu i ustawiliśmy „0”

img_20161213_180428

Pic.7 Po przekręceniu w drugą stronę do oporu wyszło 55.8 stopnia

img_20161213_180507

Pic 8 – 55.8 na pół daje 27.9 stopnia

img_20161213_180525

Pic. 9 Po drugiej stronie wyszło identycznie

img_20161213_180621

Pic. 10 Wykręcamy przyrząd, ustawiamy „0” i mamy TDC

Jak już wyznaczyliśmy TCD zakładamy pasek i napinamy według specyfikacji (dla tego modelu 140Hz)

Następnie ustawiamy czujniki zegarowe tak, aby czytały ruch zaworów. Oś czujnika musi być równoległa do osi zaworu. Niewielkie odchylenie o 1 – 2 stopnie nie odgrywa znaczącej roli (cosinus 1 stopnia to 0.9998 razy 1mm daje 0.9998mm czyli błąd o 0.0002mm co daje 0.02 podziałki czujnika) dopiero 5 stopni daje pomierzalne efekty ale to łatwo wychwycić gołym okiem

img_20161217_104618

Pic. 11 Płaska końcówka czujnika sprawdza się doskonale

Następnie kasujemy luzy otwierające listkami szczelinomierza.

„Cam Timing” musi być poprzedzony dokładnymi pomiarami luzów zaworowych, ewentualną regulacją. Mierząc luzy otwierające kręcimy wałkiem rozrządu i sprawdzamy czy się swobodnie obraca

U mnie na obu zaworach na przykładowym cylindrze wyszło 0.10mm więc wkładam takie listki pomiędzy płytkę otwierającą a dźwigienkę tak aby nie przeszkadzały i można zaczynać pomiar.

img_20161217_113505

Pic.12 Ustawienie czujnika: płaska końcówka opiera się o płytkę zamykającą, listek szczelinomierza włożony pomiędzy płytkę otwierającą a dźwigienkę

img_20161217_105340aaa

Procedura pomiaru:

Krótko mówiąc szukamy kąta, dla którego zawory znajdą się w pozycji otwartej na 1mm

Prawidłowe kąty bierzemy z Service Manual’a

I tak dla S2R1000:

Intake Opening 15 st BTDC

Intake Closing 65 st ABDC

Exhaust Opening 62 st BBDC

Exhaust Closing 19 ATDC

Jak to czytać? Np. Zwór ssący powinien być otwarty na 1 mm przy 15 st przed górnym martwym punktem (BTDC- Before Top Dead Center) itd.

BTDC- Before Top Dead Center

ABDC – After Bottom Dead Center

BBDC – Before Botom Dead Center

ATDC – After Top Dead Center

Pomiar wykonujemy kręcąc wałem przeciwnie do wskazówek zegara obserwując czujniki. Pierwszy zacznie się otwierać zawór wydechowy, jak czujnik pokaże 1mm otwarcia zapisujemy kąt (powinno być 62 stopnie przed dolnym martwym punktem).

Kręcimy dalej w tę samą stronę, następny otworzy się zawór ssący (powinno być 15 st. przed górnym martwym punktem)

Kręcimy dalej w tę samą stronę aż całkowicie zamknie się zawór wydechowy następnie ssący (nastąpi to podczas suwu pracy) Jak już to nastąpi to zmieniamy kierunek.

Teraz kręcimy w drugą stronę (zgodnie ze wskazówkami zegara) do momentu aż otworzy się zawór ssący (65 st. po dolnym martwym punkcie), kontynuujemy aż zawór wydechowy osiągnie 1mm otwarcia (powinno być 19 st. po górnym martwym punkcie)

Powtarzamy tą czynność parę razy, żeby sprawdzić czy pomiary są powtarzalne

Jak wyszły nam wyżej podane wartości cieszymy się, że monter w fabryce nie przesadził z espresso i przyłożył się do pracy. Generalnie Ducati podaje dość dużą tolerancję +/- 3 stopnie

Jak wychodzimy poza tolerancję lub chcemy mieć idealne ustawiony silnik korygujemy błędy przestawiając koło pasowe względem wałka rozrządu.

W S2R1000 są koła z możliwością regulacji, więc nie ma problemu

W starszych modelach np. 748 nie ma takiej możliwości, ratuje nas jedynie zamiana kół lub kliny z offset’em, których już praktycznie nie można zdobyć.

Skupmy się na regulowanych kołach. Żeby zmienić położenie koła względem wałka musimy coś zablokować a kręcić tym drugim. Można zablokować wałek i kręcić kołem lub trzymać koło na nieruchomym pasku i kręcić wałkiem. W obu przypadkach musimy poluzować trzy śruby M6 na kołach pasowych

U mnie na przykładowym cylindrze wyszło, że zawory otwierają się za późno o 3 i 4 stopnie a zamykają się za późno o 1 i 2. Prawie mieści się to w tolerancji ale właściciel motocykla nie uznaje kompromisów. Wróciłem, więc wszystkimi kołami na fabryczne cechy wkręciłem fabryczną blokadę wałka rozrządu unieruchamiając go (ale tylko tego, który właśnie regulujemy, drugi musi obracać się swobodnie), poluzowałem śruby M6 koła wałka następnie przekręciłem wał korbowy o ok 2.5 stopnia do tyłu. Przykręciłem śruby i całą procedurę pomiaru powtórzyłem

sdr

Pic.13 Czerwona lina pierwszy pomiar, zielona pomiar po regulacji

Uwagi:

Zamiast kasować luzy listkami szczelinomierza można je odjąć od 1mm. Np. Luz mamy 0.11mm to kąt odczytujemy jak czujnik wskaże 0.89mm, łatwo się jednak pomylić

Zmieniając pozycję koła względem wałka należy pamiętać, że paski są nieco rozciągliwe i wszystko może nam się nieznacznie cofnąć. Trzeba brać również pod uwagę luzy.

W czterozaworowcach mamy osobny wałek na zawory ssące i osobny na wydechowe, więc odczyty mogą być różne dla obu zaworów, korekty robimy na obu wałkach jak zajdzie taka konieczność. Dwuzaworowce mają tylko jeden wałek na cylinder, więc jeżeli mamy źle ustawione fazy, błędy powinny być takie same na obu zaworach. Jak się różnią w granicach tolerancji nie jest to wielki problem, jak więcej to albo źle wykonujemy pomiar albo mamy skopany wałek.

Jeżeli zmieniliśmy położenie koła względem wałka to w przyszłości zmieniając paski nie możemy postępować według fabrycznej procedury zmiany pasków, bo jeżeli zablokujemy wałki na fabrycznych blokadach i uwolnimy koła wszystko nam wróci do fabrycznych ustawień.

Reklamy

Zimowy Desmo Serwis 24kkm

Silnik Ducati Desmoquattro 996
Przebieg 23,500km

Ostatnia wymiana pasków i sprawdzenie luzów zaworowych odbyły się dwa lata temu przy przebiegu 14.5k, dwie wartości były na granicy tolerancji: Cylinder pionowy, zawory wydechowe, dzwigienki zamykajace, luz 0.20mm na obu, pozostałe bardzo OK

Spodziewam się więc wymiany co najmniej dwóch płytek, niestety na tym gorszym, cylindrze. Dostęp do okienka zaworów wydechowych skutecznie utrudnia link amortyzatora.

Najpierw spróbuje bez ściągania głowicy. Jak nie dam rady to zdemontuję amortyzator, w ostateczności ściągnę głowice.

DZIEŃ 1

Pierwsze to odłączyłem akumulator co by nie kusić losu, nastepnie spuściłem paliwo i zdjąłem zbiornik

012

Odkręciłem ECU, podstawę akumulatora. W międzyczanie zlałem płyn chłodzący

14

Następnie zdjąłem airbox. Mocowany jest do ramy w trzech miejscach: A, B & C.

Żeby dostać sie do śruby A trzeba zdjąć chłodnicę z mocowań i odsunąć ją lekko na wężach.

Kominy przepustnic wystarczy przekręcić w lewo o jakieś 75st i wyciągnąć

Pozostaje jeszcze odłączyć dwa węże odmy.

16

17

Całość zabrałem do domu na porządne mycie i olejowanie.

18

18a

Następnie wyczepiłem linke, odkręciłem opaski na kolektorach dolotowych, oznaczyłem i poodpinałem kable wtryskiwaczy i czujnika położenia, i zdjąłem układ przepustnic. Czyszczenie zostawie na później.

Nie odpinałem węży paliwowych od przepustnic gdyż są zacisnięte opaskami typu Oetiker. Wolałem przeciągnąć całe wężę i wyciągnąć przepustnice wraz z nimi.

191

21

Zabezpieczyłem otwory czystymi szmatkami i porzadnie wyczysciłem silnik i wydmuchałem syf specjalną desmo-mieszanką helu, azotu i tlenu

22

Zdjąłem osłony pasków, odkręciłem świece i wypróbowałem kuchenny wskaźnik TDC 🙂

23

24

Zdjąłem wspornik akumulatora / bezpieczników

25

Jak już jestem tak daleko, zdemontowałem jeszcze chłodnicę wraz z wężami i termostatem, co by było więcej miejsca

35

36

Wyciągnąłem też zbiornik ekspansyjny żeby porządnie wyczyścić silnik

52

Na dzisiaj koniec.

55

DZIEN 2

Dziś wieczorem miałem niewiele czasu, zacząłem więc od perły.

66

Potem zdjąłem wydech bo chłopaki z Termignoni postanowili, że najlepszym sposobem na poprowadzenie kolektora to 2mm pod korkiem spustu oleju.

57

58

Zlałem olej i zdjąłem chłodnicę oleju. Serwis w zależności od wolnego czasu może potrwać i pół zimy więc nie chcę zostawiać nic dyndającego.

65

W tym miejscu może wspomnę o kolejnym problemie z układem wydechowym, a mianowicie oryginalny full przelot Termignoni jakością wykonania nie grzeszy. Jest źle powyginany, nie da się idealnie osiowo spasować rur przez co OEM’owa uszczelka (V-shape) nie trzyma (jest bardziej skompresowana u góry i puszcza dołem). Jak wrażliwy na przedmuchy jest desmoquattro wie chyba każdy jego wlaściciel, strzela nawet przy niewielkich wyciekach.

Zastosowałem w tym miejscu zwykłą uszczelkę łączącą jakich pełno w Larssonie, niestety problem był z doborem średnic, po paru nieudanych próbach z większą srednicą zewnętrzną bądź mniejszą wewnętrzną natrafiłem na uszczelkę Atheny z idealnymi wymiarami (OD46mm, ID40mm) – nr części: S410210012031 zakupioną gdzieś na niemieckim ebayu

Przeciąłem ją szlifierką na pół bo są zbyt długie i z jednej zrobiłem dwie

Wcisnąłem ją w kolektor na pastę, podgrzałem rury palnikiem co by się porządnie utwardziła przed montażem. Wewnętrzna średnica uszczelki/kolano wydechowe bedzie połączeniem dylaktacyjnym. Tu nie dam pasty

64

Odmuchałem wszystko jeszcze raz desmo-mieszanką i zdjąłem kolektory ssące

67

Zabezpieczyłem kanały i zawory ssące przed syfem

69

DZIEN 3

Filtr już porządnie wysechł, czas na oliwę

70

DZIEN 4

Dziś zdjąłem pokrywy zworów i zabrałem się za pomiary.

Przystępując do całej tej operacji zrobiłem spory research w sieci, przeczytałem sporo na temat pomiarów, obejrzałem pare filmików, itp. Aż się nie mogłem doczekać jak zajrzę w swoje 🙂

Generalnie w sieci krążą różne sposoby pomiarów luzów.

Np dla luzów otwierających dwa sposoby pomiaru

O1) sposób jaki zaleca manual, pomiar luzu pomiędzy dźwigienką a płytką zaworu

o1

O2) niektórzy mierzą pomiędzy dzwigienką a krzywką wałka rozrządu

o2

Teoretycznie odległość od osi obrotu dźwigienki a punktami pomiaru jest różna więc wartości mierzonych w ten sposób luzów powinny być różne. Praktyka potwierdziła teorię

Wykonałem serię pomiarów i różnice między O1 a O2 są w granicach 0.02 – 0.03mm a więc sporo.

Proponuję więc nie kombinować tylko wykonywać ten pomiar zgodnie z zaleceniami producenta.

Dla luzów zamykających spotkałem się z trzema sposobami pomiarów

Z1) sposób jaki zaleca manual, polega na wsunięciu szczelinomierza głęboko pomiędzy dzwigienkę a krzywkę wałka rozrządu

z1

Z2) druga metoda z jaką sie spotkałem to obciążenie sprężyny (dociśnięcie dzwigienki zamykającej w dół) i pomiar luzów pomiędzy dzwigienką a płytką z obu stron. Trochę takie wróżenie z fusów

z2

Z3) to pomiar wynikowy, najpierw mierzymy luzu otwierający metodą O2 następnie obciążamy sprężynę (dociśniecie dzwigienki zamykającej w dół) i wykonujemy kolejnu pomiar w tym samym miejscu otrzymując O3, następnie odejmuje się pierwszy odczyt od drugiego i wychodzi luz zamykający

Luz zamykający Z3 = O3-O2

z3

Tutaj sprawa wygląda nieco inaczej, pomiary między Z1 a Z3 różnią sie niewiele (0.01mm) bądz wcale

Przy czym metoda Z3 jest dużo łatwiejsza do wykonania niż ta zalecana przez producenta (Z1)

Widać dokładnie jak wsuwamy szczelinomierz oraz doskonale wyczuwamy jego luz

Podczas wykonywania pomiaru metodą producenta (Z1) praktycznie nie widzimy szczelinomierza i dużo gorzej wyczuwamy luz. Poza tym szczelinomierz trzeba lekko wygiąć.

Pomiar luzu otwierającego metodą O1

71

Sprężynę dźwigienki zamykającej obciążałem wkładając imbus #4 pomiędzy wałek rozrządu a dźwigienkę otwierającą (oczywiście w miejscu gdzie obie te części nie współpracują ze sobą). Robiąc dźwignię nie trzeba używać dużej siły.

73

Pomiar luzu zamykajacego

Np. O2 wyszło 0.18mm, po obciążeniu sprężyny w tym samym miejscu O3 wyszło 0.40mm, luz zamykający wynosi więc Z3 = 0.40 – 0.18 = 0.22mm

74

Mam nadzieję, że nie skomplikowałem tego zbyt mocno.

A teraz do sedna, są już wyniki pomiarów

75

Wynika z nich, że muszę wyciągnąć wałek ssący cylindra poziomego oraz wałek wydechowy cylindra pionowego.Z silnikiem w ramię tego nie zrobie, ciężko było nawet z pomiarem więc wyciągam silnik

DZIEŃ 5

Przygotowania do wyjęcia silnika:

Oznaczyłem i poodpinałem wszystkie kable, odłączyłem i zdjąłem sygnał, odkreciłem wysprzęglik, osłone zębatki, osłonę łańcucha, sety, stópkę boczną, poluzowałem łańcuch, zdjąłem przednią zębatkę, slider łańcucha, wyczyściłem syf, zdjąłem crashpady, poluzowałem śruby ramy. Jedynie miałem problem z zapieczoną śrubą zabezpieczającą oś wahacza. Zalałem ją WD40 na noc.

Podwiesiłem moto i zabezpieczyłem wahacz.

110

112

113

DZIEŃ 6

Wahacz już luźny

Człowiek uczy się całe życie, zobaczyłem śrube imbusową #6 zabezpieczającą oś wahacza i próbowałem ją wykręcic, mało klucza nie połamałem

116

Tymczasem to jest klin, należy odkręcić nakrętkę od spodu i go wybić

124

DZIEŃ 7

Silnik już wyciągnięty.

Dzięki Xyntr i Vince za pomoc.

127

131

132

134

DZIEN 8

Silnik już na stole, czas zabrać się za rozrząd.

Przed zdjęciem pasków ustawiłem wał korbowy w TDC cylindra poziomego tak aby wszystkie znaczniki pokrywały się, dodatkowo zaznaczyłem korespondujące z nimi zęby na paskach oraz ponumerowałem od 1 do 4 koła. Numery te przeniosłem również na paski.

Po ich zdjęciu skopiuję wszystko na nowe paski żeby być w 200% pewnym, że nie pomylę zębów

212

205

Wałek wydechowy poziomego cylindra oznaczony cyfrą (1)

213

Wałek ssący poziomego cylindra (2)

214

Wałek ssący pionowego cylindra (3)

215

Wałek wydechowy pionowego cylindra (4)

216

Koło zdawcze, znacznik na kole odpowiada znacznikowi na pokrywie

218

Zaznaczyłem sobię również TDC pionowego cylindra, tak abym po zdjęciu pasków wiedział jak ustawić wałki rozrządu w TDC (znaki od wewnętrznej strony kół)

217

Następnie poluzowałem napinacze i zdjąłem paski i jeszcze raz pomierzyem luzy, tak dla pewności

220

Aby wyciągnąć płytki zamykające trzeba wyciągnąć wałki rozrządu. Nic skomplikowanego.

Odkręcamy pokrywę osi dźwigienek po stronie kół pasowych

221

Tu widać kanały olejowe

222

oraz częściowo wyciągamy oś dzwigienki otwierającej (to te u góry). Nie trzeba wyciągać jej do końca tylko tak aby dźwigienka zamykająca przesuneła się w bok na tyle by opaść w dół. Wtedy krzywki wałka swobodnie przejdą i będziemy mogli go swobodnie wyciągnąć.

223

224

225

226

Ośki te są pasowane z głowicą na wcisk więc potrzebujemy przyrząd aby je wyciągnąć. Ducati proponuje taki młoteczek osiowy, ja sobie poradziłem z nasadką nr 17, długą śrubą z podkładką i nakrętką M5

Należy również odkręcić śruby pokryw łożysk wałka z jednej i drugiej strony.

227

Ponumerowałem sobie łożyska

228

i wyciągnąłem wałek rozrządu

229

a tak to wygląda bez wałka

230

Przygotowałem sobie ponumerowane pudełko na płytki, co by sie nie pomieszało

231

Płytki otwierające łatwo zdjąć, są luźno pasowane

232

Żeby wyjąć płytki zamykające należy odgiąć dżwigienkę zamykającą, zsunąć płytkę w dół przytrzymująć trzpień zaworu, wyciągnąć zamek (pierścień dzielony) i zsunąć płytkę

233

234

235

236

Na końcu zabezpieczyłem trzienie zaworów trytytkami, żeby nie powpadały do środka jak będę pracował na kolejnym cylindrze

237

WAŻNE! Jeżeli nie mamy zamiaru zdejmować głowic ważne jest aby tłok cylindra nad którym właśnie pracujemy był w TDC (top dead center – górne martwe położenie tłoka) gdyż podczas zdejmowania płytek zamykających zawór może nam wpaść do środka cylindra. Jak tłok jest w TDC to daleko nie zleci

Ja zacząłem pracę od cylindra pionowego więc jego ustawiłem w TDC

Po prawej płytka zamykająca z pierścieniem dzielonym, po lewej otwierająca

241

Na dźwigienkach (szczególnie otwierających) widać ślady na powierzchni chromowanej, jednak nie ma wyczuwalnych paznokciem zmian.

238

239

240

Charakterystyczne przypadłością desmoquattro jest złażenie chromu z dzwigienek zaworowych. Nowe dźwigienki są debilnie drogie poza tym nie wyeliminują tego problemu w przyszłości. Są firmy za wielką wodą, które regenerują te dźwigienki (nakładają nowy chrom uprzednio porządnie przygotowując pod metalizowanie).

Zastanawiam się czy wysyłać moje czy poczekać do następnego dosmo serwisu

Drugi cylinder gotowy do akcji

243

Na drugim cylindrze (poziomym) na zaworze ssącym znalazłem peknięty zamek

244

Wszystkie płytki mam już w pudełku, teraz czekam na przyrząd pomiarowy

DZIEŃ 9

Wymiana łożysk

Żeby dostać się do łożysk napinaczy odkręcamy nakrętkę zabezpieczającą #12, zsuwamy cały napinacz, zdejmujemy pierścień osadczy zewnętrzny (mały), wypychamy mimośród, ściągamy pierścień osadczy wewnętrzny (duży) i wyciskamy łożysko z rolki

250

249

Aby wyciągnąć łożysko rolki, zdejmujemy pierścień osadczy zewnętrzny (mały) zsuwamy całą rolkę wraz z łożyskiem z osi, zdejmujemy pierścien osadczy wewnętrzny (duży) i wyciskamy łożysko

251

Łożyska rolek i napinaczy nie są takie same

Rolki: SKF 6003 – 2RS1/C3GJN

Napinacze: SKF 61904 – 2RS1+40

 

DZIEŃ 10

Przyrząd JMP do pomiaru płytek okazał się być straszną lipą. Jakość wykonania pozostawia wiele do życzenia, sposób pomiaru również, mowa tu o płytkach zamykających

Płytki otwierające mierzy się łatwo

Po lewej przyrząd do pomiaru płytek otwierających, po prawej zamykających

258

261

260

Najwięcej trudności sprawia prawidłowe zmierzenie wymiaru „B”. Producent też go nie podaje

Suwmiarką może i jest łatwiej ale moja jest z dokładnością do 0.05mm

Mikrometrem trudno złapać ten wymiar i gdybym nie miał płytek wzorcowych na których mogłem później potwierdzić pomiar wyrzuciłbym to do kosza

Ale udało się. Wykonałem dla pewności 3 serii pomiarów dla każdej płytki, większość się powtarzała bądź różnica nie przekraczała 0.01mm

shim20tool20assembly

262

259

Tabela z pomiarami

podsumowanie

Płytki robione są co 0.05mm (np…. 2.75, 2.80, 2.85, ….itd)

Jak zamówić odpowiednie? Np: luz otwierający na zaworze VI był 0.16mm, płytka 2.88mm, zamawiam więc grubszą płytkę 2.95mm przez co nowy luz powinien mieć 0.16 – (2.95 – 2.88) = 0.09mm

To samo z płytkami zamykającymi, np luz 0.24mm, płytka 2,90mm, zamawiam więc 3.00mm, nowy luz powinien mieć 0.14mm

I tak dla pozostałych

Mi się udało wykorzystac 8 starych płytek, pozamieniałem je miejscami, zamówić muszę jeszcze 4 otwierające i 4 zamykające.

ŁÓŻYSKA

Krótki research w sieci pokazał, że nie jest tak łatwo z łożyskami jak myślałem

znalazłem łożysko rolki SKF 6003-2RS1/C3 za 16PLN ale bez indeksu GJN (GJN oznacza smar wysokotemperaturowy)
W serwisie Ducati około 20PLN (z indeksem GJN)

Podobnie z drugim łożyskiem 60PLN vs 70PLN

Nie zamierzam tracić już więcej czasu na poszukiwania i zamówie je z Ducati wraz z płytkami

DZIEŃ 11

Wszystkie części już przyszły, czas więc poskładań to wszystko do kupy

Czyli wszystko to co do tej pory napisałem tylko w odwrotnej kolejności przy czym należy zwrócić uwagę na kanały olejowe w głowicy.

Olej do głowic dostaje się przewodem olejowym biegnącym z chłodnicy oleju do pokryw po lewej stronie.

264

Stamtąd przedostaje się kanałami na każdą oś dźwigienki i smaruje je.

266

265

Osie dźwigienek zamykających (dolne) są drążone na wylot więc olej przedostaje się przez nie na drugą strone i smaruje wszystkie osie po prawej stronie.

Ponad to kanałem dostaje się do pokrywy łożyska lewego.

267

268

W pokrywie jest uszczelnienie, które zapobiega wydostawaniu się oleju do głowicy przez łożyska a kieruje go do wałka rozrządu.

270

Wałek jest drążony z kanałami na każdą krzywkę, przez które olej przedostaje się smarując współpracujące krzywki z dźwigienkami.

271

Przepracowany olej spływa do misy kanałami po obu stronach głowicy.

273

Service Manual mówi, żeby lewe pokrywy łożysk zamontować tak aby kanały olejowe zwrócone były do środka głowic. Pewnie gdybyśmy zamontowali je inaczej nic by się nie stało bo na całym obwodzie jest przetoczenie i olej tak czy inaczej by się przedostał. Pewnie miałby większe opory przepływu i tyle.

Ja co prawda nie mam zamiaru eksperymentować i założe je kanałami do środka

Prawe pokrywy łożysk można przykręcić tylko w jeden sposób.

Składając to wszystko do kupy należy pamiętać o przesmarowaniu każdego elementu olejem silnikowym

Ważne: Pamiętajmy aby tłok cylindra nad którym pracujemy był w TDC!

Po zamontowaniu wałków i przykręceniu wszystkich śrub odpowiednim momentem (śruby głowicy M6x1 – 10Nm) czas na ostateczny pomiar luzów

Pierwszy wałek skręciłem dwa razy, za pierwszym razem z nowymi płytkami ale starymi zamkami (pierścieniami dzielonymi), pomierzyłem luzy, następnie zdemontowałem wszystko, założyłem nowe zamki, zmontowałem wszystko do kupy i jeszcze raz pomierzyłem luzy. Różnice były rzędu 0.02mm.

Niestety Jednego zaworu nie udało się skończyć. Przy bliższych oględzinach znalazłem coś takiego
275

Znalazłem to na prawym zaworze ssącym pionowego cylindra – dźwigienka otwierająca

Dziwne, bo chrom zlazł w miejscu, w którym dźwigienka nie współpracuje z krzywką a z boku

 

Jeszcze jedna uwaga dla tych co pójdą moją drogą i będą używać tanich przyrządów (JMP) do pomiaru płytek.

Na jednym zaworze miałem luz otwierający 0.25mm (limit 0.23mm). Zmierzyłem płytkę, która miała 2.87mm zamówiłem więc 3.00 żeby finalny luz miał 0.12mm.

Jakie było moje zdziwienie jak po założeniu 3.00 luzu wogule nie było

Przełożyłem spowrotem na 2.87 i znowu luz 0.25mm

Co się okazało, niektóre płytki otwierające mają lekkie podtoczenie (jak po prawej) a niektóre nie, tylko promień (te po lewej),

Przyrząd JMP promień ma znacznie mniejszy niż niektóre płytki i przekłamywał wymiary o wartość X

tool

Zrobiłem mu pilnikiem większą fazę i teraz można się nim posługiwać

DZIEŃ 12

Podczas gdy silnik odpoczywa sobie na kocyku w oczekiwaniu na nową dźwigienkę postanowiłem wyczyścić mu filtr siatkowy oleju.

Wykręcamy korek pod okienkiem poziomu oleju uważając na podkładkę (imbus #14)

276

277

Następnie wykręcamy filtr siatkowy (imbus #14)

278

Czyścimy – ja użyłem do tego gazoliny i mieszanki oddechowej TMX10/55 ale sprężone powietrze też powinno się nadać z tym, że motocykl bedzie jeździł nieco wolniej 🙂

Skręcamy z powrotem momentem 42Nm dla filtra jak i korka.

Następnie zabrałem się za układ wydechowy a konkretnie rury łączące kolektor z głowicami

I odkryłem przyczynę moich problemów strzelania w wydech.

Desmoquattro jest bardzo wrażliwy na jakiekolwiek nieszczelności układu wydechowego, od razu strzela.

W miejscu łączenia rury z kołnieżem na pionowym cylindrze powstała szczelina. Jak silnik był w ramie praktycznie niemożliwa do wykrycia.

281

283

284

Ponad to kołnież byłdość znacznie odkształcony, prawdopodobnie od zbyt mocnego dociągnięcia i braku dylaktacji.

282

Młotek i płyta załatwiły sprawę kołnieża, jeszcze muszę posparać pęknięcie

Dodatkowo zrobiłem „fazę montażową zaworu odmy”

Panowie z Ducabike wpadli na genialny pomysł i zrobili swoje zawory o nieznacznie większej średnicy

Przez co posiadacze desmoquattro nie wkręcą ich dopuki nie zrobią pilnikiem fazy na kołnieżu lub na samym zaworze. Ja wybrałem kołnież

285

286

Następnie zdemontowałem pokrywę alternatora. Mam zamiar ją wypiaskować i pomalować proszkowo. Ściągacz JMP z Larssona świetnie daje radę.

288

Po zdjęciu pokrywy wyciągnąłem z niej wszystko co mogłoby się uszkodzić podczas piaskowania / malowania / wygrzewania w piecu.

Najpierw stojan alternatora i uchwyt kabla, proste.

Potem pierścien osadczy i łożysko wału korbowego.

290

Następnie wirnik pompy i tu jest myk. Aby go wyciągnąć należy zdjąć mikroskopijny pierścien osadczy który jest ukryty w podtoczeniu podkładki. Trzeba wcisnąć nieco wirnik pompy, przez co kompresuje się sprężyna uszczelnienia mechanicznego i pierścien nieznacznie wychodzi na zewnątrz. Jak już pisłem jest on bardzo mały. Ja do jego zdjęcia użyłem dwóch cyrkli (ostrzy).

Następnie odkręciłem śruby zabezpieczające i wybiłem łożyska wirnika pompy. Manual pokazuje aby to robić jedno po drugim. Wydaje się być to niemożliwe, poza tym kombinując można uszkodzić pierścien uszczelnienia mechanicznego.

Ja zdrowo pizdnąłem młotkiem i wypadły dwa na raz. Potem pierścien uszczelnienia mechanicznego.

296

Następnie wycisnąłem okienko. Użyłem drewienka wybijając je na zewnątrz.

Teraz moja ulubiona czynność – czyszczenie starego silikony.

Ponieważ pokrywy i tak idą do malowania użyłem sprayu do czyszcenia przepustnic (uwaga bo złazi też farba)

Pokrywy czyste czekają na kogoś kto je wymaluje

294

Jeszcze dane łożysk

Wał korbowy: SKF 6003 TN9/C3

Wirnik pompy: pierwsze SKF 6000 2RS1/C3, drugie SKF 6000/C3

DZIEŃ 13

Na niemieckim ebayu udało mi się kupić używane dźwigienki do 888 sprzed 1996 roku, w którym zaczęły się problemy z powłoką chromowaną. Moje najlepsze poszły na pionowy cylinder a te na poziomy. Łatwy dostęp umożliwi mi w przyszłości ich kontrole.

Wymiana dźwigienek namieszała mi trochę w tabeli luzów. Musiałem powymieniać się paroma płytkami z Marcinem (Jakitaki) za co serdecznie dziękuję.

Zamykając temat rozrządu warto wspomnieć o wartościach luzów rekomendowanych przez… no właśnie, na czym najlepiej bazować?

Fabryka podaje w manualu jedynie luzy serwisowe

Jak się pogoogla można znaleźć luzy montażowe

Hayens podaje jeszcze co innego

A w starych manualach Ducati dla 916 jeszcze inaczej.

Jest jeszcze pan Snyder ze swoim poradnikiem

 

Luzy serwisowe Ducati

Ex O: 0.05mm – 0.23mm

Ex C: 0.08mm – 0.20mm

In O: 0.05mm – 0.18mm

In C: 0.13mm – 0.25mm

 

Luzy montazowe Ducati

Ex O: 0.20mm – 0.22mm

Ex C: 0.10mm – 0.13mm

In O: 0.15mm – 0.18mm

In C: 0.15mm – 0.18mm

 

Pan Snyder rekomenduje dla 996 wszystkie luzy 0.10mm

Ponieważ luzy montażowe Ducati są blisko granicznych a u mnie jest wyrażna tendencja do powiększania się luzów postanowiłem oprzeć się na tym co podaje Synder

Jak widać rekomendowane przez Snydera luzy mieszczą się w granicach tolerancji serwisowej poza zamykającymi na zaworze ssącym, dlatego zmodyfikowałem sobie conieco i dążyłem do takich wartości

Moje

Ex O: 0.10mm

Ex C: 0.10mm

In O: 0.10mm

In C: 0.13mm

 

A wyszło tak

end

Jeszcze pare drobnych uwag

Składając wszystko do kupy pamiętać należy o przesmarowaniu wszystkiego olejem

Ważne aby przesmarować olejem również uszczelki metalowe, ogranicza sie w ten sposób tarcie przez co się lepiej układają

Luzy sprawdzamy zawsze na poskręcanych wałkach

Zakładając zamki, notabene najbardziej wku***ająca czynność, można je lekko posmarować aby się kleiły do trzpienia zaworu (ja użyłem smaru litowego do łożysk)

Śruby dokręcamy w kolejności jak pokazują numerki 🙂

Jak już wszystko poskręcałem, przetarłem koła pasowe Guralsko Nuto co by nowe paski były suche, wolne od oleju.

 

A teraz paski

Oznaczenia jakie zrobiłem na starych paskach (zobacz posty wyżej) skopiowałem na nowe licząc zęby.

297

298

Ustawiłem poziomy cylinder w TDC i wszystkie znaczniki na kołach tak aby pokrywały się z tymi na pokrywach.

301

302

Na wałku ssącym pionowego cylindra bedzie otwarty zawór więc wałek bedzie chciał się nam obrócić, szczególnie przy zakładaniu pasków. Przydatna jest blokada

314

Przed założeniem pasków najlepiej zdjąć napinacze, będzie łatwiej

Jak już założyłem paski tak aby wszystkie znaczniki i kropki pokrywały się, nasunąłem napinacze, jeszcze raz sprawdziłem znaczniki, wstępnie napiąłem paski, jeszcze dwa razy sprawdziłem znaczniki….. 🙂

317

319

320

321

322

323

324

Następnie pokręciłem parę razy wałem korbowym aby paski wykonały parę obrotów i ułożyły się na kołach.

Podczas kręcenia znaki na zębach pasków rozjadą nam się z tymi na kołach, to normalne, zęby na paskach nie współpracują z tymi samymi zębami na kołach

Teraz przystępujemy do napinania.

WAŻNE: Paski napinamy obracając napinacz przeciwnie do wskazówek zegara inaczej pasek nie będzie się samocentrował, może się zsunąć w stronę silnika i zniszczyć (zdjęciami się nie sugerujcie, były robione przed finalnym napięciem)

Cylinder którego paski właśnie napinamy musi być w TDC po to aby pasek bez naprężeń od sprężyny zaworu spoczywał na kołach

Ja zacząłem od poziomego.

Do sprawdzenia napięcia paska (częstotliwość 110HZ) użyłem dwóch aplikacji. „Carbon Drive” na androida oraz „Courroies” na peceta i profesjonalny imikrofon

Przykleiłem mikrofon obok najdłuższego odcinka paska i zacząłem pomiary

326

Na poszątku, po wstępnym napięciu oba programy wskazywały 90 – 91Hz, to dobry znak

W trakcie napinania testowałem oba programy i zawsze wskazywały podobnie (różnica była 1 – 2 Hz)

Nigdy nie było większych rozbieżności pomiędzy seriami pomiarów jak 2Hz

Oba programy są banalnie proste w użyciu i dają radę

Carbon Drive można znaleźć na google play store

Courroies wrzuciłem tu https://dl.dropboxusercontent.com/u/66944870/Courroies.zip

336

347

Jak już uzyskamy właściwą wartość przechodzimy na drugi cylinder, ustawiamy go w TDC itd.

Jak już wszystko napiąłem jeszcze raz pokręciłem wałem obserwując położenie tłoków i momenty w których otwierają się zawory. Wszystko wygląda dobrze, żaden zawór nie spodkał się z tłokiem 🙂

Serwis DESMO dobiegł końca ale silnik jeszcze troche poleży sobie na stole

Muszę jeszcze pomalować i złożyć do kupy lewą pokrywę i zrobić parę poprawek łuszczącej się farby na bloku silnika

DZIEŃ 14

Żeby nie zakładać nowego wątku w tym temacie opisze moje dalsze zimowe zmagania już nie związane z DESMO

Zdjęty i wyczyszczony wahacz

366

367

Amor wyczyszczony i przygotowany do serwisu

365

W tym miejscu warto wspomnieć o kolejnym błędzie w manualu. Chodzi o długość „dog bone” amortyzatora. Manual mówi 261mm

link20zawieszenia

Mój ma 272.3mm i jest prawie cały wkręcony.

W manualu dla S4 producent podaje 272mm i to jest prawidłowa wartość

DZIEŃ 15

Dziś założyłem nową zębatkę Supersprox z39 (oryginał z42)

Zmieniłem również przednią na z14 (oryginał z15) żeby zachować oryginalne przełożenie, prawie

370

A tak wygląda z piastą Ducabike i czerwonym kołem

371

Powoli wyprowadzam się z garażu 🙂

373

Sprawdzenie luzu osiowego wahacza

Montując wahacz należy zwrócić uwagę na podkładki na osi wahacza pomiędzy blokiem silnika a wahaczem.

Na początku wsadzamy tylko po jednej grubej (1.8mm) po obu stronach i mierzymy luz osiowy.

Odciągamy wahacz w prawo tak aby wykasować luz po lewej następnie mierzymy szczelinomierzem luz po prawej stronie pomiędzy blokiem a podkładką bądź podkładką a wahaczem, wszystko jedno.

Ducati dopuszcza maksymalny luz 0.10mm

Co jeśli mamy wiecej? Regulujemy go cienkimi podkładkami (dostępne są 0.1mm oraz 0.2mm)

Podkładki staramy się rozmieścić symetrycznie jeżeli to się da, jak nie to grubiej po prawej stronie.

Np luz jest 0.22mm to dajemy dwie podkładki 0.1mm po obu stronach

Gdyby było 0.32mm należy dać 0.1mm po lewej stronie i 0.2mm po prawej

Do tej pory miałem dwie podkładki 1.8mm po obu stronach i jedną 0.18mm po prawej

374

Po zmierzeniu luzu (jak wyżej z dwiema 1.8mm) wyszło mi 0.58mm

Jeździłem więc z luzem 0.40mm przy dopuszczalnym 0.10mm

Muszę więc zamówić dwie 0.20mm i jedną 0,10mm

Szybka wymiana oleju w lagach SHOWA

Zdjąłem po kolei: zaciski i podwiesiłem je na sznurkach żeby nie wisiały na przewodach, błotnik, przednie koło zwracając uwagę na tuleje dystansowe.

Poluzowałem golenie na górnej półce oraz górne kapsle (klucz #32) ze dwa obroty, tak aby je spokojnie wykręcić jak już laga będzie na stole.

Przytrzymując lagi poluzowałem dolne półki i wysunąłem lagi w dół. W moim przypadku musiałem również poluzować mocowanie amortyzatora skrętu.

375

Przygotowałem sobie naczynie z podziałką na olej

Odkręciłem górny kapsel i wylałem stary olej do naczynia. Część oleju pozostanie w cartridge’u. Żeby się go pozbyć można zamknąć lagę, popompować trochę i znowu zlać. Jak powtórzymy tą czynność parę razy uda nam się zlać ok 95% oleju.

Można również zostawić lagę w odwróconej pozycji na noc, ja tak właśnie robię, wyleci wtedy 100% oleju.

380

Jak znamy przeszłość serwisową wystarczy odznaczyć dokładnie na podziałce ilość starego oleju i wlać tyle samo nowego

Jak nie znamy to trzeba sprawdzić poziom oleju. Tu sprawa jest bardziej skomplikowana bo pomiar odbywa się bez sprężyny.

Ja znam historię serwisową moich lag więc wlewam tyle ile wylewam.

Następnie przykręciłem kapsle niewielką siłą, tak na wyczucie

Zakładająć lagi z powrotem należy zwrócić uwagę żeby lewa byłą lewą a prawa prawą 🙂

Ustawiłem je tak aby mierząc od górnej płaszczyzny dolnej półki do górnej płaszczyzny kapsla uzyskać wymiar 195,5 +/- 1mm (tak jak dla Ohlins’a)

ohlins

Fabryka mówi żeby mierzyć od dolnej krawędzi i uzyskać wymiar 205.5mm ale to bzdura, kolejny błąd w manualu

lagi

Jak mamy lagi ustawione, koło na miejscu, przykręcamy lagi na górnych półkach, przy luźnych dolnych półkach i luźnej osi kołą wykonujemy parę „pompnięć” aby się wszystko ustawiło w prawidłowej pozycji, sprawdzamy jeszcze raz wymiar 195.5mm, i przykręcamy dolne półki

Moment dla górnej półki M8x1.25mm – 24Nm

Moment dla dolnej półki M8x1.25mm – 20Nm z sekwencją 1-2-1

Przykręcamy nakrętkę osi kołą momentem 63Nm, następnie zaciski osi momentem 20Nm z sekwencją 1-2-1

Następnie zaciski hamulcowe M10x1.25mm momentem 43Nm

Wszystkie śruby przed wkręceniem czyścimi i smarujemy smarem litowym

Na końcu błotnik

Obejmy błotnika – chyba tylko Gian Luigi Capellino potrafiłby przykręcić błotnik tak aby się trzymał jednocześnie nie uszkadzając obejm

Nie trzeba dużej siły, żeby mosiężna nakrętka wylazła z plastiku

381

Radzę sobie z tym zakładająć nakrętkę kołnieżową odwrotnie

382

Zaciski wiszą sobie swobodnie na sznurkach więc grzech byłoby ich nie wyczyścić

Choć robię to dość często (ostatnio 2000km temu) to już się trochę nazbierało

385

Wyciągnąłem zawleczki zabezpieczające piny, następnie piny, klocki i blaszkę-sprężynke (ma ona strzałkę więc nie trzeba jej oznaczać)

Klocki natomiast ponumerowałem żeby wróciły w to samo miejsce

Jak zamontujemy je inaczej też nic się nie stanie, przez pierwsze parę kilometrów mogą się na nowo docierać / pulsować ale nie muszą.

Niektórzy celowo zamieniają klocki jak im się nierównomiernie zużywają. W takim przypadku należałoby rozebrać zaciski lub sprawdzić tarczę bo to w nich tkwi przyczyna nierównomiernego zużycia

Następnie czyszczenie, nalałem do wiaderka gorącej wody z detergentem i zamoczyłem je na parę minut, następnie szczodeczka do zębów i szorowanko. Po kąpieli myję je jeszcze brake cleaner’em i wycieram do sucha.

Wysuwam tłoczki tak do połowy i smaruje je wysolotemperaturowym smarem silikonowym, wciskam i wysuwam parę razy, żeby je rozruszać następnie wycieram resztki smaru.

Im więcej go zostanie tym więcej syfu się do niego przyklei. Ważne, żeby uszczelnienia były lekko nasmarowane i tyle.

Smar ma być neutralny dla gumy, jeżeli chcecie smarować smarami mineralnymi lepiej wogóle nie smarować.

Można kupić specjalne smary przeznaczone do tego, np Castrol Red Rubber Grease

Ja od lat używam smarów silikonowych w różnych zastosowaniach i sobię chwalę

Jako, że drugi zacisk również wisi w powietrzu musiałem włożyć pomiędzy tłoczki kawałek drewienka, żeby tłoczki nie powypadały jak się zajmuję pierwszym.

Należy też uważać na poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku żeby nie zapowietrzyć układu / przelać zbiorniczka. Jak trzeba to dolewamy bądź odlewamy trochę płynu.

Można jeszcze założyć gumkę na klamkę hamulca tak aby była wciśnięta przez co płyn nie wróci nam z powrotem do zbiorniczka i łatwiej będzie nam rozruszać tłoczki (wciskamy jeden, wyjdzie drugi…)

Następnie wyczyściłem piny, zawleczki i klocki, nasmarowałem piny smarem miedzianym, również zewnętrzną stronę klocków, tą współpracującą z tłoczkami a nie z tarczą 🙂

Złożyłem wszystko do kupy i odwiesiłem z powrotem na sznurki

388

Piny przekręciłem, tak aby zawleczki się schowały

390

Następnie tarcze hamulcowe przecieram włókniną scierną (ziarnistosc 1000) i szmatką z brake cleaner’em – tzw rotor deglazing

Najlepiej to robić jak koło jest na miejscu a moto podniesione

Przy okazji wymieniłem wężyki ze zbiorniczków do pomp, mam nadzieję, że po raz ostatni

Po wymianie zbiorniczków testowałem różne wężyki, czarne, białe, przezroczyste, wszystkie olejoodporne / paliwowe, niestety wszystkie po paru tygodniach zaczynały się pocić

Tym razem założyłem przezroczystego Tygona 2375, z przenaczeniem do płynu hydraulicznego

Mam nadzieję, że te już się nie będą pocić

392

Swoją drogą Rizoma sprzedając akcesoryjne zbiorniczki powinna dołączać kawałek wężyka. Gówno by ich to kosztowało a oszczędziłoby nam sporo problemów. Nie jest łatwo kupić odpowiedni wężyk, chciałem nawet kupić OEM’owy do tylnego hamulca ale Ducati sprzedaję po 10 szt, podobnie zaciski.

Zadne łatwo dostępne na rynku wężyki się nie nadają.

Korzystając z okacji, że instalacja elektryczna jest łatwo dostępna postanowiłem ją trochę udoskonalić. Zdjąłem oryginalną parcianą taśmę izolacyjną z terminali i zastąpiłem ją samowulkanizującą. Gdzie było możliwe zabezpieczyłem końce koszulką termokurczliwą

393

BTW wszyscy narzekają na instalację elektryczną w dukatach, szczególnie połączenie akumulator/rozrusznik a u mnie po 12 latach wygląda to tak

395

DZIEŃ 16

Czas poskładać wszystko do kupy bo mnie wiosna zastanie z silnikiem w gabinecie.

Nie było łatwo wynieść go do góry po schodach.

396

397

Wsadzenie go w ramę było łatwiejsze od jego wyjęcia. Nie mam jeszcze zamontowanych lag i wahacza więc postawiłem silnik na podłodze i nałożyłem na niego z góry ramę.

Śruby mocujące posmarowałem smarem litowym i dociągnąłem momentem 60Nm

398

I teraz odbudowa:

Masa (13Nm), Zbiorniczek ekspansyjny (10Nm)

399

Korek spustowy oleju (42Nm), filtr oleju uprzednio smarująć uszczelkę olejem (ręką do oporu następnie kluczem pół obrotu)

400

Termostat z górnymi wężami,

401

Uchwyt akumulatora/bezpieczników (nakrętka M6 – 10Nm), przekaźnik rozrusznika i zespół przepustnic (obejmy wkrętakiem na wyczucie)

402

Następnie regulacja linek

403

Linka powinna być tak naciągnięta, aby manetka miała luz na obwodzie 2 – 4 mm

Ja nie lubię dużego luzu więc ustawiam na 2mm

405

Przed założeniem airbox’a trzeba popodpinać przewody wtryskiwaczy i czujnika położenia przepustnic.

Generalnie powinienem go zresetować, regulacja przepustnic też by się przydała. Do tego potrzebny jest komputer diagnostyczny więc na wiosnę czeka mnie wizyta w ASO

407

Następnie airbox (na wyczucie, delikatnie bo dokręcamy do nakrętek zatopionych w plastiku)

408

Sportowy filtr K&N o wysokiej przepustowości 🙂

409

Podstawę akumulatora (6Nm), ECU (delikatnie bo dokręcamy do nakrętek zatopionych w plastiku), masa (6Nm)

411

W międzyczasie podopinałem przewody które można było pozapinać. Styki przewodu z akumulatora do przekaźnika następnie rozrusznika posmarowałem lekko smarem miedzianym (tylko nie za dużo bo przewodzi on prąd i może spowodować zwarcie)

Do kapturka styku rozrusznika napakowałem wazeliny technicznej bezkwasowej w celu zabezpieczenia tego styku przed wodą/korozja

Następnie osłony pasków ( w zasadzie mogłem je zamontować wcześniej byłoby łatwiej)

413

osłonę sprzęgła (9Nm) i chłodnicę

417

Wahacz zamontowany.

Tak dobrałem podkładki, że osiągnąłem luz osiowy 0.03mm (dopuszczalny 0.10mm)

Wystarczający, żeby wahacz swobodnie się obracał a jednocześnie jest praktycznie niewyczuwalny

Moment nakrętki klina zabezpieczającego oś wahacza 18Nm + smar

Przed włożeniem amora przykręciłem do niego górną dźwignie (rocker arm) momentem 42Nm. Po zamontowaniu na miejscu ciężko dostać się z kluczem dynamometrycznym.

Następmie wsunąłem amor do wahacza a dźwignie w ramę

Oczywiście wcześniej przesmarowałem łożyska, przeguby kulowe, przejrzałem uszczelnienia, itd

Przykręciłem dźwignie do ramy momentem 75Nm.

Pamiętać nalezy o podkładkach

Następnie link do dźwigni (42Nm) oraz dolna śruba wahacza wraz z nakrętką specjalną (rownież 42Nm)

Wszystkie śruby amortyzatora przed przykręceniem należy przesmarować smarem litowym

dav

W manualu nie ma momentu dla śrub ślizgów łańcucha więc przykręciłem z momentem 10Nm + Loctite 243 (niebieski)

420

W końcu się zabrałem za pokrywę alternatora.

Po tym jak koledze zniszczyli ścierniwem gniazda łożysk jego pokrywy postanowiłem sam zabezpieczyć ją przed piaskowaniem / malowaniem w sposób idioto-odporny.

Przed skręceniem pompy z pokrywą wyciąłem uszczelki z grubej tektury po to abym mógł to później łatwo rozdzielić.

422

Jedyną płaską powierzchnię jaką znalazłem w garażu była kafelka. Powierciłem w niej otwory i przykręciłem do niej pokrywę na silikon, króćce pompy zabezpieczyłem taśmą aluminiową wysokotemperaturową (taką od uszczelniania przewodów kominka), otwory wysprzęglika zabezpieczyłem wkręcając śruby z podkładkami, wyjście kabla alternatora klinem zrobionym z drewna, gniazdo czujnika położenia wału dorobioną płytką + silikon, otwór przez który przechodzi oś dźwigni zmiany biegów zabezpieczyłem starym uszczelnieniem skręconym śrubą z dużymi podkładkami, otwór szkiełka – kupiłem simering o odpowiedniej średnicy za 2 PLN i skreciłem jak wyżej.

424

423

426

427

W Castoramie kupiłem tani silikon K2 niebieski – taki co łatwo potem schodzi

Jak silikon porządnie wysechł wykręciłem większość srub pozostawiając tylko cztery, żeby jak najwięcej powierzchni było łatwo dostępnych do piaskowania

425

Tak przygotowaną pokrywę nawet paprak nie powinien zniszczyć

 

Przygody ciąg dalszy

Kolektor założony, zamiast uszczelek V-shape dałem zwykłe uszczelki łączeniowe, przyciąłem je na długość 10mm

dav

Następnie łańcuch. W planach miałem DID’a 525 ZVMX ale po bliższych oględzinach wieńca zębatego zębatki Supersprox postanowiłem że dorżne na niej dwa łańcuchy JMT.

Procedury zakuwania nie będę opisywał bo zależna jest od zakuwarki, po krótce:

Zakładamy łąńcuch

dav

dav

Zakładamy o-ringi na ogniwo łączące

dav

Smarujemy

dav

Zakładamy ogniwo łączące

sdr

Następnie oringi i płytkę zamykającą

sdr

Dociskamy

dav

dav

Nitujemy

dav

Nit powinien wyglądać ładnie, bez pęknięć, o określonej średnicy wynikającej ze specyfikacji łańcucha

Np. dla wyżej wspomnianego DIDa od 5.7 do 6mm

Ja zakułem JMT na 5.8mm

Zębatki mam inne niż oryginalne Z14 zamiast Z15 i Z39 zamiast Z42. Wypadły mie więc cztery zęby, łańcuch muszę mieć krótszy o 2 ogniwa – 102 zamiast 104

dav

Następnie set po prawej stronie i chłodnica oleju

dav

I tu narobiłem sobie biedy

Nie chciało mi się wstać żeby posmarować oringi i przyciąłem jednego

Myślę sobie to tylko mały oring, pewnie nie bedzie więcej niz zeta kosztował a tu suprise

Ducati takowych nie sprzedaje. Trzeba kupić cały przewód

Rozmiar oringu 8x1mm (średnica wewnętrzna x grubość)

445

DZIEŃ 17

Pokrywa alternatora wróciła z malarni, zabezpieczenia zdały egzamin
Co prawda trochę się naskrobałem, bo sporo było nadlewów ale wyszło całkiem nieźle.

446

447

Wszystkie gniazda łożysk i powierzchnie obrabiane w takim stanie jak je oddałem
Nawet kurzu w środku nie było

448

449

451

452

DZIEŃ 18

Dziś zabrałem się za składanie pokrywy alternatora

Nie muszę chyba przypominać, że jak wybijamy jakieś łożyska motkiem, to trzeba założyć nowe.

Chodzi o to, że kulki nie mogą przenosić żadnej udarowej siły osiowej, jeżeli uda nam się tak wybić łożysko to nie ma problemu ale w większości przypadków jest inaczej (np łożysko osadzone jest ciasno w pokrywie zewnętrznym pierścieniem, żeby je wybić musimy uderzać bądź założyć sciągacz bezwładnościowy na pierścien wewnętrzny. W takim wypadku kulki przenoszą siły osiowe i łożysko jest do wyrzucenia)

Nowe łożyska pompy wody kupiłem online tu http://www.tge.com.pl/ za cztery pączki 🙂

Z łożyskiem czopa wału korbowego nie było tak łatwo więc zamówiłem w ASO

Uszczelnienie osi dźwigni zmiany biegów też kupiłem nowe (ASO) a szkiełko, stare wkleiłem na silikon (guma była lekko podejrzana)

453

454

469

Momenty:

Śruby zabezpieczające łożyska pompy – 10Nm + loctite 243

Sruby stojana alternatora – 10Nm + loctite 243

Uchwyt kabla – 6Nm + loctite 243

Czujnik położenia wału – 10Nm + loctitr 243

Obie pokrywy skręciłem momentem 10Nm + silikon Threebond TB1215

456

457

468

sdr

Mała uwaga: jeden otwór śruby pokrywy pompy jest przelotowy, dobrze jest wkręcić go na coś uszczelniającego, żeby olej nie wyciekał po gwincie, np. Loctite 510 (różowy)

458

Zanim posmarowałem pokrywę silikonem założyłem ją na sucho, żeby się pompa wody zgrała z kołem zębatym, następnie wkręciłem kołki naprowadzające

dav

dav

Po skręceniu pokrywy odczekałem parę godzin, żeby silikon wysechł, mam czas a przynajmniej się nie pokleję. Następnie odkręciłem korek inspekcyjny i sprawdziłem szczelinę pomiędzy czujnikiem a kołem zębatym. Powinna być od 0.6 do 0.8mm.

Regulujemy ją podkładkami 788.1.066.1

Dostępne są AA – 0.6mm, AB – 0.8mm i AC – 1.0mm

Włożyłem popychacz i przykręciłem wysprzęglik (10Nm), założyłem węże pompy wody, lewy set, tylne koło (nakrętka prawa 176Nm+ smar) oraz tłumiki

dav

dav

sdr

480

481

482

dav

Jutro zaleję olej, płyn chłodzący i odpalam 🙂

DZIEŃ 19

Dziś mija równo trzeci miesiąc jak zacząłem grzebać, czas już kończyć.

Po wlaniu oleju a przed wkręceniem świec wrzuciłem czwarty bieg i pokręciłem trochę kołem.
Chodzi o to, żeby wpompować trochę oleju w chłodnicę i kanały olejowe, które do tej pory były całkowicie puste.
Pompa olejowa jest typu wyporowego czyli tłoczy nawet przy najmniejszych obrotach

Wkręciłem świece (20Nm) i założyłem cewko-fajki

Potem płyn chłodzący, zalałem chłodnicę do pełna, odczekałem aż płyn wypełni głowicę (mimo, że termostat jest zamknięty, ma on mały bypass przez który głowice się same odpowietrzą)
Następnie dolałem płynu do chłodnicy i do zbiorniczka expansyjnego na maxa
Odpaliłem silnik, poczekałem aż osiągnie temperature 105 st C, zgasiłem, poczekałem aż ostygnie i uzupełniłem płyn w zbiorniczku.

Pierwsze odpalenie

 

Desmo przygoda dobiegła końca, czuję się tak jak po przeczytaniu dobrej książki… fajnie, że zapalił ale szkoda że się już skończyło.

dav

dav

Pierwsza jazda

sdr

 

PRZEPUSTNICE

Ponieważ zima powróciła do nas siejąc zgniliznę i szarzyznę z nudów polazłem do garażu i zabrałem się za regulację przepustnic.

Zacząłem od zerowania czujnika położenia przepustnicy (TPS – throttle position sensor).

Ducati montował dwa rodzaje czujników: liniowe i nieliniowe.

Mój jest nieliniowy więc poniższa procedura będzie właśnie dla takiego

Przepustnicę poziomego cylindra nazywamy ‘Master’ to na jej osi znajduje się czujnik, zaś przepustnica cylindra pionowego powinna idealnie odzwierciedlać ruch tej pierwszej

Sygnał z TPS jest jedną ze składowych informacji przesyłanych do ECU określających masę powietrza dostarczanego do komory spalania.

Ważne jest, aby nie przekłamywał. ECU musi dokładnie wiedzieć jaki jest aktualny kąt otwarcia przepustnicy, żeby na tej podstawie wyliczyć przepływ.

W tym celu należy dokładnie wyzerować ten czujnik – całkowicie zamknąć przepustnicę następnie wyregulować sygnał wychodzący na poziomie zero co odpowiada 150mV

Podczas normalnej eksploatacji przepustnice nie zamykają się całkowicie więc dla poprawnego zerowania należy zrobić to mechanicznie:

– luzujemu lub całkowicie odpinamy linkę gazu (C)

– luzujemy linkę podwyższenia obrotów (B)

– odkręcamy srubę regulacji obrotów biegu jałowego (1) tak, żeby był widoczny luz (w niektórych modelach są dwie, na poziomym i na pionowym cylindrze)

– odkręcamy plastikową nakrętkę cięgna przepustnicy pionowego cylindra (2) – dokładnie liczymy obroty (dwa obroty wystarczą). Pisząc „odkręcamy” mam na myśli kręcenie nakrętką w lewo tak aby cięgno się wydłużało. Spowoduje to, że przepustnica „slave” po zamknięciu będzie nieznacznie uchylona i nie będzie miała wpływu na przepustnicę „Master” w przeciwnym razie Master mogłaby być podparta przez przepustnicę Slave

005

Po tych zabiegach przepustnica „Master” powinna być całkowicie zamknięta

Silnik musi być ciepły wiec przed przystąpieniem do pracy mysimy nagrzać go do ok 80stC

Dla ułatwienia dostępu można zdemontować airbox

Teraz sprawdzamy czy czujnik położenia przepustnicy nie kłamie i wysyła poprawny sygnał.

W tym celu podpinamy urządzenie testujące za $8500 … lub miernik uniwersalny z Castoramy za 25PLN

Z urządzeniem testującym jest prościej bo ma dedykowane wtyczki/przejściówki, z miernikiem musimy pokombinować

Ja sobie poradziłem w ten sposób: rozłączyłem wtyczkę czujnika, wsunąłem cienkie przewody w szczelinę kontaktora, bez izolacji żeby miały jak najmniejszy przekrój, podpiąłem wtyczkę spowrotem uważając żeby nie zewrzeć przewodów a pod przewody miernik. Wszystko zabezpieczyłem taśmą izolacyjną.

Z czujnika wychodzą trzy przewody. Należy się podłączyć pod przewód środkowy i jeden zewnętrzny, w moim przypadku ten od strony przedniego koła.

Jak się podłączymy dobrze miernik będzie wskazywał około 150mV i przy odkręcaniu manetki napięcie będzie rosło

Jak się podłączymy źle to miernik wskaże ponad 4000mV i przy odkręcaniu manetki napięcie będzie malało

sdr

sdr

dav

Włączamy zapłon i sprawdzamy czy przy całkowicie zamkniętej przepustnicy czujnik wysyła sygnał 150mV +-5. (warto wyłączyć światła żeby bateria nie padła)

Jeżeli nie, odkręcamy śrubki mocujące czujnik (3) i przekręcamy go lekko (jak potencjometr)

Czujnik jest dość czuły więc musimy być precyzyjni.

Po ustawieniu żądanej wartości przykręcamy śrubki (3). Podczas przykręcania wartość może się zmienić więc należy obserwować miernik, jeżeli zachodzi potrzeba wcześniej, przed dokręceniem lekko skompensować ustawienia.

Jak już mamy żadany odczyt kręcimy parę razy kołem przepustnicy (A) i sprawdzamy czy wynik jest powtarzalny.

006

sdr

sdr

Jak wszystko jest OK to wracamy do ustawienia wyjsciowego przepustnicy tj. 2,3 stopnia otwarcia co odpowiada napięciu 403mV

Przykręcamy plastikową nakrętkę (2) o tyle samo obrotów co odkręciliśmy następnie wkręcamy śrubę (1) tak aby uzyskać wynik 403mV. Kręcimy parę razy kołem przepustnicy (A) i sprawdzamy czy wynik jest powtarzalny.

sdr

Zakładamy / napinamy linkę gazu (jak ją prawidłowo napiąć opisywałem we wcześniejszych postach)

Zakładamy / napinamy linkę podwyższenia obrotów.

Wypinamy kabelki z czujnika położenia przepustnicy

Zakładamy airbox (jak ściągaliśmy)

 

Parę ciekawostek:

Magiczny czujnik TPS to zwykły potencjometr, małe chińskie rączki produkują takie za pół Jean’a sztuka.

Ducati je sprzedaje za debilne wręcz pieniądze http://czesci.motomaniax.pl/nr-284.4.001.1B chyba, że jest to błąd w systemie.

Jest zamiennik http://czesci.motomaniax.pl/nr-28440011A ale cena też jest nieadekwatna do tego co dostajemy

Czujnik oznaczony jest: Weber PF09/04, słyszałem, że koncern Fiata stosuje takowe ale nie chce mi się szukać w jakim modelu

Podobne są w Lamborgini Diablo http://www.lamboweb.com/Repairs_Section/Diablo_Repairs_Throttle_Position_Sensor.htm

W środku wygląda to tak (zdjęcie znalezione w sieci) http://s301.photobucket.com/user/cossyman85/media/dritt%20side/DSC00571.jpg.html

 

Teraz synchronizacja.

Wakumometer zrobiłem z pięciu metrów desmo-przewodu igielitowego fi 6mm i kawałka desmo-dechy sosnowej. Wszystko to można kupić w autoryzowanym sklepie ze specialistycznymi narzędziami do Ducati – Castoramie

Najtrudniej było z adaptorami wkręcanymi w kolektory, zrobiłem je z rurki zaworu butli nurkowej, tej co zawsze wpada do środka.

Do U-rurki wlałem oleju przekładniowego bo zalega mi na półce już parę lat

dav

dav

Następnie odkręcamy śrubki (4) na kolektorach ssących, najlepiej po lewej stronie, wkręcamy adaptery i podłączamy wakumometr

007

008

dav

dav

dav

sdr

Zakręcamy całkowicie bypassy (5) licząc obroty i uruchamiamy silnik. Lekko podwyższamy obroty (np 2000obr/min) i obserwujemy wskazania wakumometrów. Jeżeli się różnią regulujemy to nakrętką plastikową (2).

Chodzi o to, aby przepustnica cylindra pionowego była w takim samym położeniu co Master.

Jeżeli np. jest bardziej przymknięta powstaje większe podciśnienie i olej w tej rurce idzie do góry

Żeby kręcić nakrętką 2 trzeba przytrzymać cięgno. Jest tam nacięcie na klucz #4, ja takiego nie mam więc musiałem dorobić

dav

dav

dav

dav

dav

Oba końce U-rurki podłączamy bezpośrednio do adapterów na kolektorach ssących (jedną do pionowego drugą do poziomego). W ten sposób podłączona mierzy różnicę ciśnień na poszczególnych cylindrach a nie faktyczne podciśnienie każdego z osobna jak to robią manometry zegarowe.
U mnie po podłączeniu różnica pomiędzy cylindrem pionowym a poziomym była około jednego metra słupa oleju na kożyść pionowego (pionowy wytwarzał większe podciśnienie co świadczy o tym, że przepustnica pionowego cylindra była bardziej przymknięta)
Poprzedni serwis skompensował to bypassem!

Dla sceptyków tej metody pomiaru:

1 metr slupa oleju odpowiada ciśnienu P= 874 x 9.81 x 1 = 8573Pa = 0.085atm – taka byłą różnica pomiędzy pionowym a poziomym cylindrem

Gdzie 874 to gęstość oleju Shell Spirax (taki użyłem) przy 15 st C wyrażany w kg/m3
9.81 m/s2 – stała grawitacyjna

0.08 atm to 4 kreski manometra (manometry mają podziałkę co 0.02 atm)
Po regulacji gołm okiem wyszło mi na zero. Gdybym wziął sufmiarkę miałbym co najwyżej 2mm różnicy

P= 874×9,81×0.002=17Pa = 0.0002atm co odpowiada ruchowi wskazówki o 0.01 kreski podziałki!

Nowoczesne elektroniczne, samokalibrujące przyżady do pomiaru podciśnienia mierzą z dokładnością do 5 milibar
Np. ten http://www.x-log.de/uploads/media/synX- … sic-en.pdf

5 mbar niby tak mało ale 5 mbar = 0.005 atm = 500Pa
przy gestosci oleju 874kg/m3 daje około 58mm słupa oleju!

Jak już olej w obu rurkach zrówna się odkręcamy lekko bypassy „air bleed” (5), około jeden obrót tak, żeby obroty biegu jałowego osiągnęły wartość 1000-1100obr/min

Im bardziej wykręcimy te śrubki tym więcej powietrza będzie przez nie dostarczone do cylindra zubażając mieszankę

dav

sdr

 Generalnie tymi śrubkami reguluje się skład mieszanki biegu jałowego. Prawidłowo powinno się podłączyć czujniki CO do każdego kolanka kolektora wydechowego i wyregulować skład tak aby uzyskać odpowiednią wartość:

1.5% CO żeby zmieścić się w granicach norm EU – jest to dość uboga mieszanka i nieoptymalna dla silnika

3 – 4% – optymalna dla silnika

5 – 6 % – racing mod 🙂

Przy czym różnice na poszczególnych cylindrach nie powinny przekraczać 0.5%

Silnik powinien być nagrzany podczas tego pomiaru